Évaluation du Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile

Octobre 2012

Recommandé par le Comité ministériel d'évaluation aux fins d'approbation par le sous-ministre le

Approuvé par le sous-ministre le


Table des matières


Liste des acronymes utilisés dans le rapport

Liste des acronymes utilisés dans le rapport
Acronyme Signification
AAP Architecture d'activités de programmes
AC Accord de contribution
CRDTGM Centre de recherche-développement technique sur les groupes motopropulseurs
DGIAT Direction générale des industries de l'automobile et des transports
FCL Ford du Canada Limitée
FEO Fabricants d'équipement d'origine
FISA Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile
IC Industrie Canada
M et C Modalités et Conditions
OTI Office des technologies industrielles
PAC Partenariat automobile du Canada
PARI Programme d'aide à la recherche industrielle
PE Protocole d'entente
R-D Recherche-Développement
RS Résultat stratégique
S ET T Sciences et Technologie
SOIIA Stratégie ontarienne d'investissement dans l'industrie automobile
TPSGC Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Liste des tableaux

Liste des tableaux
Tableau no Titre du tableau
1 Aperçu des ressources du FISA
2 Projet FISA par bénéficiaire
3 Comparaison des frais d'exploitation prévus c. réels du FISA

Liste des figures

Liste des figures
Figure no Titre de la figure
1 Modèle logique du FISA

Sommaire

Aperçu du programme

Le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile (FISA), annoncé dans le Budget de 2008, a été instauré pour offrir 250 millions $ de contributions remboursables sur cinq ans pour appuyer des projets stratégiques de recherche-développement de grande envergure menés par des constructeurs d'automobiles et des fabricants de pièces automobiles en vue de concevoir des véhicules innovateurs, moins polluants et à plus éconergétiques. Le Fonds est exécuté et administré par la Direction générale des industries de l'automobile et des transports (DGIAT) d'Industrie Canada (IC).

Objet de l'évaluation et méthodologie

Conformément à la Politique sur l'évaluation et à la Directive sur la fonction d'évaluation du Conseil du Trésor, l'évaluation vise à évaluer les aspects essentiels que sont la pertinence et le rendement du FISA. Les constatations et les conclusions de cette évaluation s'inspirent de l'analyse de diverses données probantes. La méthodologie comprenait un examen de la documentation, un examen des données administratives, des entrevues, des études de cas et un examen des compétences.

Constatations

Pertinence

Le gouvernement fédéral, tout comme les autres administrations publiques du monde entier, compte un long historique d'incitation aux investissements dans le secteur de l'automobile du Canada en raison de son importance stratégique pour l'économie canadienne. Si le Canada souhaite conserver et/ou améliorer sa présence dans le domaine de l'automobile, il doit adopter un programme permettant au secteur d'investir pour relever les défis environnementaux, répondre à la demande évolutive des consommateurs et concurrencer efficacement dans un environnement mondialement concurrentiel.

Le FISA et les projets qu'il a subventionnés à ce jour sont cohérents avec les rôles et responsabilités fédéraux décrits dans la Loi sur le ministère de l'Industrie et demeurent conformes aux priorités fédérales et ministérielles.

Rendement

Le FISA a grandement concrétisé ses résultats à court terme. L'auditoire cible saisit et comprend la nature du programme; les propositions présentées s'alignent avec ses objectifs; le recoupement entre le FISA et les processus de demandes auprès de l'Ontario a été réduit; et les bénéficiaires ont obtenu des fonds d'autres sources et ils mènent des travaux en recherche et développement (R-D). Bien que le FISA ait également réussi à attirer et à conserver des mandats de production et de R-D automobiles auprès d'entreprises qui exploitent leurs activités au Canada, il n'a pas attiré de nouveaux mandats auprès de sociétés situées à l'extérieur du Canada. Les données probantes laissent entendre que des facteurs dépassant les simples incitations financières soient envisagés par les entreprises au moment où celles-ci prennent pareilles décisions.

Le FISA est en bonne voie de concrétiser ses résultats à moyen terme, notamment augmenter ou conserver son activité économique, appuyer des installations de fabrication souples nouvelles ou agrandies, et concevoir/mettre en œuvre des technologies ou des processus innovateurs et éconergétiques. Les projets subventionnés aident également à améliorer la capacité de R-D du Canada, et à assoir les avantages environnementaux. Enfin, le programme aide à garantir les emplois dans le secteur de l'automobile, puisque les auteurs des propositions signalent que les projets ont dépassé les prévisions d'emploi initiales.

La conception et l'exécution du FISA ont été d'importants facteurs contributifs de la réussite du programme et de son accueil de la part des bénéficiaires. Cela comprend le niveau de connaissances parmi le personnel du programme et la souplesse de report des subventions entre les années financières et entre les activités des projets. Cependant, certaines personnes interrogées ont également déterminé quelques entraves à la réussite du programme, principalement la durée du processus de demande et d'approbation, et le faible taux de contribution apparent du FISA (c.-à-d. en proportion de la valeur totale du projet) à comparer aux autres compétences.

Les données probantes laissent entendre que le FISA exploite ses activités de manière rentable et qu'il est géré avec un souci d'efficacité à l'esprit. Les frais d'exploitation quinquennaux du programme sont censés s'élever à environ 1 million $ de moins que les prévisions initiales. De plus, les contributions remboursables semblent être un mécanisme adapté à l'exécution du FISA. L'équipe d'évaluation n'a pas mis au jour des données probantes concluantes que les autres modèles de prestation seraient plus utiles à la réalisation des objectifs du programme.

Recommandations

Les recommandations suivantes sont fondées sur les constatations susmentionnées :

Recommandation 1 : Le programme devrait envisager l'élaboration de normes de service pour améliorer l'opportunité du processus de demande et d'approbation.

Recommandation 2 : Le programme devrait s'assurer que le taux de contribution du FISA (c.-à-d. en proportion de la valeur totale du projet) continue de refléter les objectifs du programme dans le contexte d'un secteur de l'automobile très concurrentiel et international.


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1.0 Introduction

Le rapport présente les résultats d'une évaluation de la pertinence et du rendement du Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile (FISA). Ce rapport comporte quatre sections :

  • la Section 1 fournit le contexte du programme et un profil du FISA;
  • la Section 2 décrit la méthodologie d'évaluation ainsi qu'une discussion des restrictions sur le plan des données;
  • la Section 3 présente les constatations portant sur les questions de pertinence et de rendement de l'évaluation;
  • la Section 4 résume les conclusions de l'étude et formule des recommandations. 

1.1 Contexte du programme

L'industrie de l'automobile est le plus important secteur de la fabrication du Canada, un moteur clé de l'innovation et un grand facteur contributif de l'économie nationale. En 2007, l'année avant le lancement du FISA, le secteur de l'automobile représentait 14 % du PIB en matière de fabrication du Canada, constituait 23 % du total des exportations manufacturières canadiennes et employait au-delà de 150 000 Canadiens dans une industrie à forte intensité de capitaux et à productivité élevée.

À l'époque, l'industrie de l'automobile mondiale subissait le contrecoup des conditions commerciales en mutation. La demande s'intensifiait dans les marchés émergents, tandis que la demande nord-américaine et européenne s'était stabilisée et que la concurrence augmentait. Plusieurs facteurs avaient récemment modifié la position concurrentielle du Canada, notamment : l'accroissement rapide de la valeur du dollar canadien à comparer au dollar américain, avec une hausse de plus de 50 % au cours des cinq années précédentes; d'importantes réductions du coût du salaire horaire aux États-Unis par suite de modifications apportées aux conventions syndicales; une sécurité frontalière accrue; des règles environnementales et de sécurité divergentes entre les États-Unis et le Canada ayant un effet sur la production d'automobiles; et de généreuses incitations financières offertes par les états américains dans le but d'attirer des investissements de capitaux dans le secteur de l'automobile.

En outre, l'industrie de l'automobile devait tenir compte des changements dans la demande des consommateurs attribuables aux hausses des coûts du carburant et de l'énergie et des pressions exercées en faveur d'une écodurabilité. Par conséquent, l'industrie de l'automobile se concentrait beaucoup sur la recherche-développement (R-D) et sur les investissements dans les véhicules et les technologies de production innovateurs, plus éconergétiques et moins polluants.

Dans ce contexte, le FISA cherchait à conserver une industrie de l'automobile canadienne vigoureuse et concurrentielle en appuyant les grandes initiatives d'innovation dans le secteur de l'automobile et de R-D pour mettre au point et construire des véhicules moins polluants et plus éconergétiques; et, dans la mesure du possible, encourager des investissements dans les installations d'assemblage et de groupes motopropulseurs de pointe et éconergétiques qui conservent les usines, la production et les mandats de R-D ou qui en implantent de nouveaux au Canada.

1.2 Aperçu du programme

Le FISA, annoncé dans le Budget de 2008, a été instauré pour offrir 250 millions $ sur cinq ans pour « appuyer des projets stratégiques de recherche-développement de grande envergure menés par des constructeurs d'automobiles et des fabricants de pièces automobiles en vue de concevoir des véhicules moins polluants et plus éconergétiques ». Le Fonds est exécuté par la Direction générale des industries de l'automobile et des transports (DGIAT) d'Industrie Canada (IC).

Les objectifs du FISA s'établissent comme suit :

  • Bâtir la capacité de recherche-développement (R-D) dans le secteur de l'automobile au Canada et sauvegarder des emplois axés sur le savoir;
  • Élargir les plans d'action du gouvernement pour les sciences et la technologie (S-T) et l'environnement;
  • Favoriser le développement et/ou la mise en application de technologies et de procédés innovateurs et éconergétiques;
  • Favoriser la production de retombées économiques à long terme pour le Canada, notamment la création et le maintien de nombreux emplois;
  • Servir de catalyseur pour encourager le secteur privé à effectuer davantage d'investissements pour stimuler la compétitivité du Canada.

Sont admissibles aux subventions du FISA les activités comportant un niveau d'innovation élevé et d'importantes activités de R-D visant la mise au point et la construction de véhicules plus écologiques et plus éconergétiques, notamment les suivantes :

  • Développement de nouveaux produits, par exemple des technologies de pointe favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, des moteurs et des transmissions à faible consommation d'énergie, des matériaux de pointe, y compris des plastiques de haute performance et des composants et matériaux légers;
  • Travaux techniques de pointe et conception et développement de prototypes;
  • Essais poussés de produits pour assurer le rendement plus propre et plus efficace des automobiles et la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES);
  • Développement de nouveaux procédés et méthodes de production et de nouvelles technologies des procédés, notamment des techniques de fabrication de pointe souples;
  • Installations nouvelles ou agrandies pour la production de véhicules et de groupes motopropulseurs de pointe à plus faible consommation d'énergie;
  • Investissements importants dans de nouveaux procédés de fabrication souples;
  • Mise en application de nouvelles technologies de fabrication transformatrices pour accroître la productivité et l'efficacité (p. ex., robotique et systèmes de TI de pointe, etc.).

1.3 Ressources du programme

Le FISA comprend un budget total de 250 millions $ sur cinq ans (de 2008-2009 à 2012-2013). Bien que la majeure partie des fonds soit utilisée pour offrir des contributions remboursables aux projets, une petite portion est utilisée pour administrer le FISA. L'allocation des ressources du programme du FISA est illustrée au Tableau 1.

Tableau 1 : Aperçu des ressources du FISA (000 $)
Catégorie 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 Total
Dépenses d'exploitationNote de bas de page a 1 000 $ 1 250 $ 1 450 $ 1 350 $ 1 350 $ 6 400 $
Subventions et Contributions 9 000 $ 68 750 $ 68 550 $ 68 650 $ 28 650 $ 243 600 $
Total 10 000 $ 70 000 $ 70 000 $ 70 000 $ 30 000 $ 250 000 $

1.4 Conception et exécution du programme

Le FISA a été conçu de manière à fournir des contributions remboursables aux bénéficiaires admissibles œuvrant dans l'industrie de l'automobile. Les sociétés sont tenues de présenter une proposition qui résume leurs besoins financiers, ainsi que la façon dont elles satisfont aux critères d'admissibilité du programme. Les bénéficiaires admissibles doivent être constitués en société en vertu des lois canadiennes et doivent présenter une proposition liée à une innovation et à des initiatives de R-D dans le secteur de l'automobile comportant un investissement évalué à plus de 75 millions $ sur cinq ans. Il faut mentionner que le seuil original des investissements des auteurs des propositions de 300 millions $ a été abaissé en 2009, lorsque la récession économique limitait la capacité des sociétés d'investir dans la R-D stratégique. Les sociétés peuvent présenter une proposition à tout moment durant l'horizon de cinq ans du programme, sous réserve de la disponibilité des subventions.

À la présentation de la proposition, le personnel du programme du FISA effectuera une étude de la diligence raisonnable du projet. Les projets proposés sont évalués par rapport aux critères d'admissibilité pour ce qui est de la recherche industrielle, du développement pré-concurrentiel, et de l'adaptation et de l'adoption des technologies. Si la proposition satisfait à ces critères, IC évaluera ensuite l'analyse de rentabilisation afin de déterminer si elle offrira les avantages sur le plan de l'innovation, de l'environnement et de l'économie ainsi que la capacité de la société d'atteindre les objectifs énoncés. Cette évaluation étudie la faisabilité du projet, la capacité de la société de produire les avantages énoncés, les risques potentiels associés aux projets et la probabilité de produire les avantages prévus.

Une fois cette évaluation achevée, et advenant le cas où la proposition serait approuvée, le FISA et la société amorcent la négociation de l'accord de contribution (AC). L'AC comprend les détails du projet, la somme des contributions remboursables, le calendrier de remboursement, les conditions de paiement, les crédits annuels, les exigences de production d'un rapport et d'exécution d'un audit, et les évènements et recours en cas de manquement. La période allouée pour achever les phases d'évaluation et la négociation varie selon l'auteur de la proposition.

Après la signature de l'AC, la société est admissible à commencer à déposer la demande de remboursement en regard des dépenses engagées pour les projets approuvés. Pendant toute la durée des projets, la société est tenue de présenter des demandes de remboursement, des rapports annuels et toute autre documentation exigée par l'AC. À la fin du projet, la société pourra ensuite amorcer la période de remboursement.

1.5 Bénéficiaires du FISA

Depuis 2009, le FISA a approuvé au plus 227 430 000 $ de contributions remboursables versées aux projets des quatre bénéficiaires précisés au Tableau 2.

Tableau 2 : Projet FISA par bénéficiaire
  Bénéficiaire Contribution remboursable ($) Date de l'annonce
1. Ford du Canada Limitée (Ford) Jusqu'à 80 000 000 $ Septembre 2008
2. Société Linamar (Linamar) Jusqu'à  54 800 000 $ Septembre 2009
3. Toyota Motor Manufacturing Canada Inc. (Toyota) Jusqu'à 70 840 000 $ Juillet 2011
4. Magna International (Magna) Jusqu'à 21 790 000 $ Février 2012
  Jusqu'à 227 430 000 $  

1.6 Résultats prévus

Le modèle logique de la Figure 1 a été élaboré en 2008 selon le Cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats et le Cadre de vérification axé sur les risques du FISA. Le modèle logique résume les intrants, les activités et les extrants du programme, de même que les résultats visés à court, à moyen et à long termes.

Les contributions remboursables offertes par le FISA sont censées inciter les bénéficiaires à mener des activités de R-D dans des technologies innovatrices qui concevraient et construiraient des véhicules moins polluants et plus éconergétiques et investiraient dans des installations d'assemblage et de groupes motopropulseurs de pointe et à faible consommation d'énergie qui conserveraient les usines, la production et les mandats de R-D actuels ou en implanteraient de nouveaux au Canada. De plus, le programme s'attendait que les sociétés obtiendraient d'autres sources de financement pour appuyer leurs initiatives, notamment des subventions du gouvernement provincial et leurs propres fonds.

Ces investissements aideraient à assurer une industrie de l'automobile canadienne ferme et concurrentielle qui contribue à la croissance économique, stimule la création d'emplois et continue d'attirer de nouvelles installations et de maintenir les installations existantes pour la production de pièces d'automobiles et l'assemblage des véhicules.

Figure 1 : Modèle logique du FISA
Activités (extrants) flèche vers la droite Résultats immédiats/ directs flèche vers la droite Résultats intermédiaires / indirects flèche vers la droite Résultats ultimes / finaux
Communication (site Web, messages officiels, rencontres avec le secteur cible, entreprises) flèche vers la droite Conscience et compréhension du programme parmi l'auditoire cible

Présentation par les principaux assembleurs de véhicules et de groupes motopropulseurs et des acteurs de la R-D dans le secteur automobile des propositions alignées avec les objectifs du programme
flèche vers la droite

Activité économique accrue/soutenue parmi la collectivité élargie des fournisseurs

 

 

Installations de fabrication souples nouvelles ou agrandies pour produire des véhicules et des groupes motopropulseurs de pointe et à bon rendement éconergétique

 

 

Conception et/ou mise en œuvre de technologies ou de processus innovateurs et éconergétiques dans le secteur de l'automobile
(Objectif de programme no 3)

 

 

Renforcement de la capacité de R-D dans le secteur de l'automobile au Canada
(Objectif de programme no 1)

 

 

Obtention/conservation au Canada des emplois dans le secteur de l'automobile
(Objectif de programme no 1)

 

 

Production des avantages environnementaux de la fabrication et de l'assemblage des pièces de véhicules

flèche vers la droite

Avantages économiques pour le Canada, y compris la création et la conservation d'emplois
(Objectif de programme no 4) :

  • secteur de la fabrication des pièces de véhicules
  • secteur de l'assemblage des véhicules
  • collectivité d'approvisionnement du secteur de l'automobile
  • collectivité d'approvisionnement élargie

 

 

Le Canada demeure un lieu concurrentiel et attrayant pour la production de pièces d'automobiles et l'assemblage de véhicules
(Objectif de programme no 5)

 

 

Appuyer le plan d'action en S et T du Canada
(Objectif de programme no 2)

 

 

Appuyer le plan d'action environnemental du Canada
(Objectif de programme no 2)

Coordination avec les provinces (processus communs de diligence raisonnable, d'application harmonisée et d'examen) flèche vers la droite

Minimisation des recoupements pour éviter que les entreprises cibles ne soient dissuadées de présenter une demande en raison de processus bureaucratiques fastidieux

Les contributions remboursables du FISA obtiennent des sources de financement supplémentaires (p. ex., les provinces) en plus du financement du secteur privé pour attirer/conserver les mandats au Canada

flèche vers la droite

Sélection et gestion des projets

  • traitement de la demande
  • fourniture d'un avis, appui aux demandeurs
  • processus de diligence raisonnable (marché visé par l'examen, recommandations)
  • négociation
  • approbations (formulaire de résumé des projets)
  • élaboration de la fiche sur la durée
  • élaboration de l'accord de contribution (l'Accord de contribution)
  • surveillance (visites, rapports, audits)
  • traitement des demandes de remboursement (les paiements)
  • élaboration des modifications (les modifications des projets)
  • surveillance des avantages des projets et des remboursements (les remboursements)
flèche vers la droite

Les entreprises cibles prennent des décisions de financement pour entreprendre des mandats de technologies et de R-D innovateurs au Canada quant à la production de véhicules éconergétiques

Conservation/attraction des mandats de production et de R-D au Canada

flèche vers la droite

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2.0 Méthodologie

La présente section fournit des renseignements sur l'approche d'évaluation, l'objectif et la portée, les enjeux et questions d'évaluation particuliers abordés, les méthodes de collecte des données, et les restrictions de données pour l'évaluation.

2.1 Approche d'évaluation

L'évaluation a été gérée par la Direction générale de la vérification et de l'évaluation (DGVE) d'Industrie Canada. Le cabinet-conseils Goss Gilroy Inc. a été retenu à contrat pour mener l'évaluation. Une ressource de la DGVE a été imbriquée à l'équipe d'évaluation et a participé à la réalisation des méthodologies choisies.

2.2 Objectif et portée

Une évaluation du FISA est exigée en vertu de l'article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques.Conformément à la Politique sur l'évaluation et à la Directive sur la fonction d'évaluation du Conseil du Trésor, l'objet de l'évaluation a consisté à évaluer les aspects essentiels que sont la pertinence et le rendement de l'évaluation.

Le premier AC au titre du FISA n'a été signé qu'en 2009. Ainsi, en évaluant le rendement du programme, l'évaluation mettait l'accent sur la mesure dans laquelle le FISA a atteint ses résultats à court terme et était en voie de concrétiser ses résultats à moyen terme.

L'évaluation couvrait la période de mai 2008 à septembre 2012.

2.3 Enjeux et questions d'évaluation

À la lumière du Cadre de gestion et de responsabilisation axé sur les résultats et du Cadre de vérification axé sur les risques intégrés, les questions suivantes ont été traitées dans l'évaluation :

Pertinence

  • Le FISA a-t-il toujours sa raison d'être?
  • Le FISA est-il cohérent avec les rôles et responsabilités fédéraux?
  • Le FISA continue-t-il d'être cohérent avec les priorités pangouvernementales et ministérielles?

Rendement

  • Quels ont été les résultats des projets à ce jour (selon les activités et les objectifs des projets établis dans les AC)?
  • Dans quelle mesure les résultats à court terme du FISA se sont-ils concrétisés?
  • Dans quelle mesure le FISA est-il en voie de concrétiser ses résultats à moyen terme?
  • Quels facteurs ont facilité la réussite du programme? Quels ont été certains des obstacles sur la voie menant à cette réussite?
  • Le FISA exploite-t-il ses activités de manière efficace?
  • Utilise-t-on les moyens les plus adéquats et efficients pour atteindre les objectifs en matière d'approches de diversification des modes de prestation?

2.4 Méthodes de collecte des données

De multiples gammes de données probantes ont été utilisées pour traiter toutes les questions de l'évaluation. Les méthodes de collecte des données comprenaient un examen de la documentation, un examen des données administratives, des entrevues, des études de cas et un examen des compétences.

Examen de la documentation

On a examiné les documents du programme et du ministère en vue de répondre à un grand nombre des questions de l'évaluation. Les documents examinés comprenaient les documents de base (notamment les présentations au Conseil du Trésor), les propositions de projets, les rapports annuels, les présentations de demandes de remboursement et les comptes rendus des visites des lieux.

Examen des données administratives

Dans la mesure du possible, on a examiné à titre de source de données pour sélectionner les questions d'évaluation portant sur le rendement les données administratives conservées par la DGIAT.

Entrevues

On a mené des entrevues pour traiter des questions de pertinence et de rendement. On a choisi des personnes en fonction de leurs connaissances spécialisées du FISA ou de l'environnement d'exploitation du programme. Au total, on a mené 16 entrevues :

  • représentants du programme FISA d'IC (6);
  • autres intervenants gouvernementaux (5);
  • experts (2);
  • entreprises participantes (2);
  • entreprises cibles n'ayant pas présenté une demande (1).

Études de cas

On a entrepris des études de cas afin de mieux comprendre l'incidence des subventions par rapport aux autres sources de financement (c.-à-d. pour explorer les enjeux liés à l'augmentation progressive et à l'attribution), pour explorer les caractéristiques des projets fructueux et les entraves sur la voie de la réussite, et pour valider la concrétisation des résultats prévus au niveau des projets. Bien que le centre d'intérêt principal de ces études de cas ait été d'évaluer le rendement du FISA, on a également demandé aux participants d'émettre des commentaires sur la pertinence continue du Fonds.

Les deux AC signés avant 2012 ont été inclus à titre d'études de cas. Chaque étude de cas comprenait un examen de la documentation des projets, des entrevues auprès des principaux membres du personnel des projets subventionnés par le FISA employés par le bénéficiaire, et une visite des lieux pour observer les illustrations concrètes des nouvelles technologies et installations.

Examen des compétences

Un examen des autres compétences avec des initiatives orientées vers l'attraction d'investissements en R-D dans le secteur de l'automobile (idéalement avec un centre d'intérêt environnemental) a été mené pour permettre une comparaison du FISA avec ses concurrents. Les compétences examinées comprenaient : les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie. Le Mexique avait été initialement inclus dans l'examen mais a été éliminé de l'analyse, faute de renseignements officiels disponibles à des fins de comparaison.

L'examen consistait en un examen de la documentation et du site Web pour réunir de l'information descriptive à propos des programmes.

2.5 Restrictions

Les restrictions à la méthodologie étaient les suivantes :

  • Petite taille de l'échantillon : La petite taille de l'échantillon des projets subventionnés (avec seulement deux AC signés avant 2012) limitait le bassin où puiser les résultats et les renseignements sur la mesure dans laquelle les constatations pouvaient être généralisées. Pour tenir compte de cette restriction, on a consenti des efforts durant l'évaluation pour comprendre les moteurs et les entraves à la réussite afin de générer des conclusions à propos de l'efficacité globale du Fonds.
  • Discrétion des bénéficiaires : Compte tenu de la nature très concurrentielle de l'industrie de l'automobile, les sociétés étaient hésitantes à discuter des questions qui pourraient divulguer des renseignements commercialement délicats et/ou diminuer leur compétitivité. Pour ce motif, l'évaluation se limite aux déclarations de niveau générique et ne précise aucune particularité des projets ou des technologies subventionnés par le FISA.
  • Disponibilité de l'information sur les compétences : Non seulement l'industrie de l'automobile subit-elle une concurrence très serrée entre les sociétés, mais les pays se livrent également une lutte les uns par rapport aux autres pour les investissements du secteur privé dans leurs compétences. L'examen des compétences a constaté que les autres gouvernements étaient hésitants à préciser les particularités de leurs approches dans les documents officiellement disponibles. Par conséquent, l'examen s'est concentré sur les compétences pour lesquelles on disposait de renseignements officiels et s'en est remis aux études de cas et aux entrevues pour tout complément d'information sur les incitations des autres compétences.
  • Auto-signalement par les bénéficiaires du nombre d'emplois: Bien que les bénéficiaires au titre du FISA déclarent les emplois créés en vertu de leurs projets, la méthodologie de calcul de ce chiffre varie d'une entreprise à l'autre. Ainsi, le rapport parle de création d'emplois en général, et ne précise aucune donnée particulière sur les emplois pour ce qui est des projets.

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3.0 Constations

3.1 Pertinence

3.1.1 Le FISA a-t-il toujours sa raison d'être?

Principales constatations : Le gouvernement fédéral, tout comme les autres administrations publiques du monde entier, compte un long historique d'incitation aux investissements dans le secteur de l'automobile du Canada en raison de son importance stratégique pour l'économie canadienne. Si le Canada souhaite conserver et/ou améliorer sa présence dans le domaine de l'automobile, il doit adopter un programme permettant au secteur d'investir pour relever les défis environnementaux, répondre à la demande évolutive des consommateurs et concurrencer efficacement dans un environnement mondialement concurrentiel.

Le gouvernement fédéral, tout comme les autres administrations publiques du monde entier, compte un long historique d'incitation aux investissements dans le secteur de l'automobile du Canada. Pareils investissements produisent des avantages officiels attribuables à l'importance stratégique du secteur de l'automobile pour l'économie canadienne, notamment un fort effet multiplicateur des emplois manufacturiers. L'automobile est le plus grand secteur de la fabrication du Canada, représentant 12 % de l'extrant manufacturier total et 20 % des exportations manufacturées. Industrie Canada évalue que, en 2011, l'industrie de l'automobile employait plus de 109 000 Canadiens de façon directe et 332 000 de façon indirecte.Note de bas de page 1

Dans le cadre de cette évaluation, les personnes interrogées issues des divers groupes d'intervenants ont déterminé deux défis clés que doit relever le secteur de l'automobile du Canada :

  • Normes environnementales évolutives : Les préoccupations écologiques continuent de dicter un besoin de produire des véhicules à faible consommation de carburant et des procédés manufacturiers efficaces sur le plan énergétique. En 2009, le Corporate Average Fuel Economy (CAFE) des États-Unis introduisait des normes d'économie de carburant plus rigoureuses visant à améliorer l'économie de carburant moyenne des automobiles et des camions légers. Le Canada a harmonisé sa réglementation avec celle des États-Unis et les fabricants d'automobiles du Canada ont dû adopter des mesures pour satisfaire à ces nouvelles exigences. Des investissements s'imposent pour faire appliquer ces normes environnementales évolutives, et les personnes interrogées issues de divers groupes d'intervenants ont mentionné le besoin chez le gouvernement d'aider l'industrie à satisfaire à ces exigences fédérales.
  • Changement dans les demandes des consommateurs : Les personnes interrogées ont également parlé des défis continus auxquels le secteur est confronté au moment de répondre aux demandes des consommateurs en mutation. Les consommateurs exigent de plus en plus une faible consommation de carburant chez toutes les marques et tous les modèles de véhicules. En menant de la R-D, les bénéficiaires sont en mesure de mettre au point des nouvelles technologies, des nouveaux matériaux et des nouveaux procédés qui amélioreront l'économie de carburant. De plus, l'introduction d'équipement et de processus de fabrication souples facilitent chez les sociétés le passage aux nouvelles chaînes d'assemblage pour produire différentes composantes qui répondent aux changements dans les demandes des consommateurs.

Outre ces défis, la concurrence mondiale pour les mandats de production et de R-D est féroce et les compétences du monde entier ont instauré des programmes visant à stimuler les investissements dans leurs régions. En 2008, les États-Unis ont lancé un programme de 25 milliards $ US appelé Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program (ATVMLP). Le programme consent des garanties d'emprunt d'au plus 80 % du coût total des projets dans le but de ré-outiller, agrandir ou établir des installations de fabrication pour produire des véhicules ou des composantes de véhicules à faible consommation de carburant. Des programmes similaires ont également été lancés au Royaume-Uni (R.-U.) et en Australie. Au R.-U., l'Automotive Assistance Program (AAP) a offert des garanties d'emprunt d'au plus 75 %, tandis que le Green Car Innovation Fund (GCIF) de l'Australie offrait des subventions, selon un ratio d'un dollar de fonds gouvernementaux par tranche de trois dollars de fonds du demandeur.

À l'exception de ces programmes qui ciblent expressément les véhicules moins polluants et à plus faible consommation de carburant, les personnes interrogées ont également suggéré que des ratios de partage des frais entre les gouvernements et les entreprises d'autres compétences puissent varier entre 30 % et 35 %, et dans certains cas entre 45 % et 55 %, pour attirer de nouveaux investissements dans le secteur de l'automobile. De plus, la nature du soutien des autres administrations publiques dépasse les incitations financières pures pour englober des aspects tels que les améliorations à l'infrastructure et l'aide à la formation des employés. Par conséquent, les personnes interrogées issues des divers groupes d'intervenants estimaient que si le Canada souhaite conserver et/ou améliorer sa présence dans le domaine de l'automobile, il doit opter pour des programmes tels que le FISA pour appuyer les investissements dans le domaine.

3.1.2 Le FISA est-il cohérent avec les rôles et responsabilités fédéraux?

Principale constatation : Le FISA et les projets qu'il a subventionnés à ce jour sont cohérents avec les rôles et responsabilités fédéraux décrits dans la Loi sur le ministère de l'Industrie. Il n'y a pas de recoupement entre le FISA et les autres programmes de R-D du secteur de l'automobile subventionnés par le gouvernement fédéral, et les programmes de l'Ontario qui appuient les investissements dans le secteur de l'automobile suppléent au programme du FISA.

Le mandat d'IC en ce qui a trait à l'industrie de l'automobile se trouve dans la Loi sur le ministère de l'Industrie. La Loi résume les champs de responsabilité du Ministre, ce qui comprend l'industrie, la technologie et le commerce au CanadaNote de bas de page 2. Pour s'acquitter de ces responsabilités, le Ministre est habilité en vertu de l'article 5 de la Loi à mener des activités qui permettent d'atteindre les objectifs suivants :

  • renforcer l'économie nationale et promouvoir le développement durable;
  • accroître la compétitivité de l'industrie, des biens et des services canadiens sur le plan international et faciliter l'adaptation aux situations intérieure et internationale;
  • favoriser le plein essor de la science et de la technologie et encourager leur utilisation optimale;
  • favoriser la science et la technologie au Canada.

La Loi permet au Ministre d'adopter des programmes nationaux, tels que le FISA, pour assurer la réalisation de ces objectifs et encourager et favoriser la prestation de ces services à l'industrie, à la science et à la technologie canadiennes et aux secteurs canadiens des biens et des services, ainsi qu'aux investissements dans ces domaines.Note de bas de page 3 Une façon dont le Ministre peut faciliter la réalisation des programmes ou des projets est d'accorder des subventions et des contributions.Note de bas de page 4

Chacun des quatre projets au titre du FISA est un exemple du type d'initiatives que le gouvernement fédéral est mandaté d'appuyer. Chaque projet comporte un volet de R-D, qu'il établisse des installations pour mener de la recherche innovatrice ou qu'il se concentre sur la recherche sur des composantes spécifiques des automobiles. Par exemple, le Centre de recherche-développement technique sur les groupes motopropulseurs (CRDTGM) de Ford a non seulement pris le contrôle d'une installation auparavant utilisée pour la R-D, mais a élargi sa présence de manière importante. Toyota se servira des fonds pour appuyer la mise au point et la mise en œuvre de technologies innovatrices et éconergétiques qui auront des retombées sur les économies de Cambridge et de Woodstock, en Ontario, là où Toyota compte ses installations de fabrication.

Un examen des autres programmes subventionnés par le gouvernement fédéral et portant sur la R-D dans l'industrie de l'automobile n'a constaté aucun recoupement avec le FISA. Des programmes tels que AUTO21, le Programme d'aide à la recherche industrielle (PARI) et le Partenariat automobile du Canada (PAC) sont tous axés sur l'amélioration de la recherche dans le secteur de l'automobile du Canada, mais ils sont orientés vers la recherche universitaire et/ou les petites et moyennes entreprises. De brèves descriptions de chaque programme sont incluses ci-dessous :

  • AUTO21 : AUTO21 est une initiative de recherche nationale appuyée par le gouvernement du Canada par l'intermédiaire du Secrétariat des Réseaux de centres d'excellence. Grâce à de la recherche collaborative des secteurs public et privé, AUTO21 vise à assoir une collectivité de R-D dans le secteur de l'automobile au Canada pour aider le secteur à devenir plus durable et plus concurrentiel à l'échelle mondiale. Près de 200 chercheurs canadiens présents dans 46 universités font équipe avec 120 représentants de l'industrie et du gouvernement pour mener de la recherche. AUTO21 diffère du FISA en ce sens que son centre d'intérêt porte principalement sur l'appui à la recherche par le truchement des établissements d'enseignement tandis que le FISA cible les sociétés privées. Bien que ces sociétés travaillent avec les universités dans le cadre de leurs volets de R-D, ce n'est pas le centre d'intérêt primaire des fonds du FISA.
  • PARI : Le mandat du PARI du Conseil national de recherches du Canada est de stimuler la création de richesses pour le Canada au moyen d'une innovation technologique rendue possible grâce à un appui des petites et moyennes entreprises au Canada. Le PARI offre à ces entreprises des conseils techniques et d'affaires, de l'aide financière, un accès aux renseignements commerciaux, des liens et des réseaux nationaux et internationaux ainsi que du financement pour appuyer la mise au point et la commercialisation de technologies dans divers secteurs. Même si le FISA et le PARI appuient tous deux l'innovation technologique, le PARI se concentre sur les petites et moyennes entreprises (PME) tandis que le FISA cible les grandes entreprises qui peuvent répondre au critère de seuil minimal de 75 millions $. De plus, en vertu du PARI, la recherche peut être réalisée dans un plus large éventail de secteurs que ce que permettent les critères d'admissibilité du FISA.
  • PAC : Ce programme vise à appuyer les activités de R-D importantes et collaboratives qui avantageront toute l'industrie de l'automobile au Canada. Tous les projets qui reçoivent du financement doivent être dictés par les besoins de l'industrie et regrouper une participation de l'industrie et une collaboration avec un chercheur universitaire et/ou gouvernemental. Les entités admissibles à faire équipe avec l'industrie sont des sociétés déjà implantées dans la chaîne d'approvisionnement du secteur de l'automobile ou des sociétés qui essaient d'accéder à cette chaîne d'approvisionnement. À la clôture du projet, les partenaires de l'industrie doivent pouvoir transformer les résultats en produits ou services commerciaux. Bien que le PAC et le FISA portent tous deux sur la R-D, le PAC procure des fonds à des chercheurs, plutôt qu'à des sociétés. Les projets du PAC sont également non restreints à certains aspects de la recherche dans le secteur de l'automobile comme c'est le cas du FISA.

L'évaluation a également exploré le lien entre le FISA et les programmes provinciaux. L'Ontario est la seule province à avoir exploité un programme officiel destiné au secteur de l'automobile. La Stratégie ontarienne d'investissement dans l'industrie automobile (SOIIA) était un programme quinquennal de 500 millions $, introduit en avril 2004. La SOIIA était conçue de manière à appuyer les projets d'immobilisations de grande envergure contribuant à la compétitivité à long terme de l'industrie de l'automobile. En vertu du programme, les assembleurs d'automobiles et les fournisseurs de pièces d'autos de premier niveau étaient admissibles aux investissements gouvernementaux dans des projets d'au moins 300 millions $ et/ou 300 emplois. Les projets admissibles comprenaient ce qui suit : l'innovation chez les entreprises, le perfectionnement des compétences, l'infrastructure publique, l'amélioration de l'efficacité énergétique et les nouvelles technologies environnementalesNote de bas de page 5.

Outre le SOIIA, l'Ontario exploite deux programmes visant à appuyer les investissements de grande envergure dans la province, tous deux comprenant mais non de façon limitative le secteur de l'automobile. Le Fonds pour les emplois dans les secteurs émergents (FESE) est une initiative quinquennale qui appuie les investissements innovateurs en technologie, en recherche, en développement et en commercialisation dans les diverses industries et qui attire de nouveaux investissements dans des volets stratégiques de l'économie de l'Ontario.Note de bas de page 6Les projets subventionnés par l'intermédiaire du FESE doivent créer ou conserver 100 postes ou investir 25 millions $ en Ontario. Le Fonds offre du soutien sous forme d'une subvention conditionnelle (ou d'un prêt, sur demande) et couvre au plus 15 % du total des dépenses admissibles. Avec son centre d'intérêt sur les postes ou l'optimalisation de l'investissement, le FESE supplée le FISA, qui porte sur l'innovation.

La Stratégie d'investissement dans le secteur de la fabrication de pointe (SISFP), également une initiative quinquennale, se concentre sur des mesures visant à conserver les emplois manufacturiers à plus forte valeur ajoutée pour constituer une main-d'œuvre qualifiée. Les projets subventionnés par l'intermédiaire du SISFP doivent créer ou conserver 50 postes ou investir 10 millions $ en Ontario. La Stratégie offre du soutien sous forme d'un prêt incitatif et couvre au plus 30 % du total des dépenses admissibles. Cependant, les dépenses admissibles ont généralement trait à des frais uniques et non récurrents, contrairement au FISA qui subventionne les frais de main-d'œuvre continus touchant les projets. De plus, le SISFP comporte un plafond de 10 millions $ à la contribution de la province, à comparer au FISA qui n'en compte aucun.

Les personnes interrogées ont indiqué que le financement offert par l'Ontario a suppléé et continue de suppléer les sommes consenties au titre du FISA. Cette opinion est conforme au Modèle logique du FISA (voir la Figure 1, à la Section 1.6) qui précise que les projets subventionnés au titre du FISA sont censés obtenir du financement auprès des gouvernements provinciaux. Certains bénéficiaires ont mentionné qu'ils estiment que la programmation de l'Ontario offre plus de souplesse en raison du centre d'intérêt de la province sur la création d'emplois plutôt que sur des produits ou des innovations spécifiques, ce qui donne aux bénéficiaires plus de marge de manœuvre dans la réalisation de leurs objectifs.

3.1.3 Le FISA continue-t-il d'être cohérent avec les priorités pangouvernementales et ministérielles?

Principale constatation : Le FISA continue d'être cohérent par rapport aux priorités pangouvernementales énoncées dans les discours du Trône de 2007 et de 2011, dans le Budget de 2012 et dans la Stratégie de S et T de 2007. De plus, le FISA est aligné avec la priorité d'Industrie Canada de favoriser l'innovation en Sciences et Technologie pour raffermir l'économie canadienne.

Les priorités fédérales concernant le FISA ont été énoncées à l'origine dans le discours du Trône (DDT) de 2007, qui stipule que le gouvernement « aidera les chercheurs et les innovateurs à développer et à commercialiser leurs idées grâce à la Stratégie canadienne en matière de sciences et de technologie »Note de bas de page 7. Cette priorité a été réitérée dans le Budget de 2008 lorsque le gouvernement a annoncé 250 millions $ au titre du FISA pour aider le secteur de l'automobile du Canada à « conserver sa position de chef de file et son avantage concurrentiel… [pour] devenir plus novateur et […] s'adapter aux nouvelles normes environnementales »Note de bas de page 8.

Le FISA continue de s'aligner avec les priorités fédérales contenues dans le DDT de 2011, qui demandaient ce qui suit :

« […] des investissements ciblés pour promouvoir et encourager la recherche et le développement dans le secteur privé canadien ainsi que dans nos universités, nos collèges et nos écoles polytechniques. Il [notre gouvernement] cherchera des façons de soutenir l'innovation, tout en veillant à ce que les investissements du gouvernement fédéral dans la recherche et le développement soient utiles et optimisent les résultats pour les Canadiens. »

Le Budget de 2012 réitérait l'engagement fédéral d'« appuyer des projets axés sur l'innovation stratégique dans des secteurs clés de l'économie canadienne, notamment l'automobile, l'aérospatiale, la foresterie et les technologies propres ».

Le FISA est également aligné avec la Stratégie des sciences et de la technologie de 2007 du gouvernement fédéral : Réaliser le potentiel des sciences et de la technologie au profit du Canada. La Stratégie se concentre sur les mesures permettant de relever les défis économiques et environnementaux qui attendent le Canada en améliorant la productivité et la compétitivité grâce à l'innovation. En vertu de la Stratégie, le gouvernement vise à « augmenter les retombées des investissements fédéraux, à tirer parti des forces des universités et du secteur privé, à créer de meilleures possibilités d'apprentissage pour les étudiants et à favoriser l'excellence en recherche »Note de bas de page 9. Parmi les projets du FISA qui appuient les objectifs en S et T, on trouve ce qui suit :
  • Magna mènera de la R-D poussée dans les domaines des matériaux composites légers, notamment l'application des matériaux et composantes d'automobiles composites et recyclables aux véhicules électriques et hybrides. Compte tenu de la demande et de la commercialisation de ces produits, Magna aidera à conserver et/ou créer des postes dans le secteur de l'approvisionnement en automobiles.
  • Le CRDTGM de Ford aide à raffermir la base de connaissances du Canada en attirant la fine fleur des talents à ses installations pour mener de la recherche, en plus de centraliser une part importante de la R-D nord-américaine de Ford en une seule et même installation.

Le FISA relève du Résultat stratégique 2 de l'Architecture d'activités de programmes (AAP) d'IC : Les progrès réalisés dans les domaines des sciences et de la technologie, des connaissances et de l'innovation renforcent l'économie canadienne. Ce résultat s'emploie à favoriser les renseignements, les connaissances et l'innovation des nouvelles technologies au niveau des entreprises, en reconnaissant que les investissements en sciences et technologie font partie intégrante de l'effort visant à reconstruire l'économie post-récession du Canada. L'activité de programme avec laquelle le FISA s'aligne est le Financement de la recherche-développement industrielle. Cette activité offre du soutien aux entreprises canadiennes pour augmenter les activités de R-D en investissant dans les projets innovateursNote de bas de page 10.

Le FISA est cohérent avec les résultats stratégiques et les activités de programmes de l'AAP d'IC. L'objectif visé par le FISA est de procurer aux entreprises du secteur de l'automobile les fonds leur permettant d'appuyer les projets de R-D stratégiques et de grande envergure pour construire des véhicules innovateurs, moins polluants et plus éconergétiques. Cette visée se trouve dans les objectifs du FISA (compris dans la Section 1.2), et l'exigence selon laquelle les demandeurs doivent montrer les avantages pour le Canada, notamment les retombées en innovation, les retombées environnementales et les retombées économiques. De plus, le FISA détermine des activités de projets admissibles (énoncées dans la Section 1.2) qui soient cohérentes avec l'AAP.


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3.2   Rendement

3.2.1 Quels ont été les résultats des projets à ce jour (selon les activités et les objectifs des projets établis dans les AC)?

Principale constatation : Malgré quelques retards initiaux dans la mise en œuvre du projet et l'incidence du ralentissement économique de 2008, les bénéficiaires produisent des résultats prévus conformes à leur accord de contribution.

Selon les données probantes, les bénéficiaires qui ont signé les AC avant 2012 produisent leurs résultats souhaités, malgré quelques difficultés initiales. Une entreprise a annulé un volet de son projet proposé en raison du ralentissement économique; cependant, cette possibilité a été prévue au moment de l'approbation du projet. Un autre bénéficiaire a annulé six activités en raison d'une absence de demande et/ou de questions technologiques et en a ajouté d'autres par voie d'une modification à son AC. Malgré ces écueils, les activités prévues dans le cas des deux projets sont à nouveau sur la bonne voie.

Ford s'est engagée à appuyer une nouvelle usine d'assemblage de moteurs souple (Usine de moteurs d'Essex) et la création du CRDTGM. L'Usine de moteurs d'Essex est fonctionnelle avec une nouvelle technologie souple, qui produit quatre versions des nouveaux moteurs V8 de 5,0 L. Compte tenu d'une demande commerciale élevée, Ford a ajouté un troisième quart de travail à l'usine, créant ainsi de nouveaux emplois dans la région de Windsor en plus de ceux déjà prévus lors de la signature de l'AC. En outre, le CRDTGM est devenu une plaque tournante centralisée de la recherche sur les moteurs de Ford en Amérique du Nord, après avoir consolidé les centres de recherche de tout le Canada et des États-Unis. On s'affaire à le transformer en centre d'excellence pour l'innovation, la mise au point et la mise à l'essai des groupes motopropulseurs avec 16 cellules d'essai des groupes motopropulseurs et d'essai des moteurs hybrides et électriques. Le savoir-faire du CRDTGM est reconnu à l'échelle internationale, surtout pour les essais menés sur les moteurs produits par les autres fabricants de véhicules pour déceler et corriger les problèmes.

Linamar s'est engagée à utiliser le financement du FISA pour appuyer la création de divers éléments du groupe motopropulseur liés aux nouveaux moteurs, composants de transmissions et entraînements qui contribueront à augmenter l'efficacité éconergétique des véhicules automobiles évolués et à adapter les procédés de profilage du métal pour produire des pièces plus légères et plus solides. Un aspect clé du projet proposé est le travail avec les fournisseurs de pièces d'automobiles afin de déterminer les technologies de produits ou de procédés évoluées qui pourraient être intégrées, conçues et commercialisées par Linamar dans des groupes motopropulseurs, des composantes et des systèmes de production connexes nouveaux, évolués et écologiques. Le travail accompli en vertu de l'accord du FISA supplée celui du centre de R-D de Linamar, qui a été subventionné en partie grâce au soutien consenti par le gouvernement de l'Ontario (l'Ontario).

Depuis la signature de son AC, Linamar a entrepris des travaux d'élaboration des composantes de groupes motopropulseurs, assemblages et procédés de production connexes essentiels. Cela comprend l'équipement de fluotournage acheté pour les modules d'embrayage, la conception continue des carters d'embrayage, la mise au point des procédés d'arbres à cames, l'élaboration et la fabrication des boîtiers du différentiel et les composantes à poudre métallique. Pour certaines de ces activités, Linamar a commencé à fabriquer des produits pour diverses sociétés dont GM et Ford et a également adopté l'approche de travailler avec les FEO de faible volume pour acquérir de l'expérience en production d'autres pièces avant de produire pour les grands FEO.

3.2.2 Dans quelle mesure les résultats à court terme du FISA se sont-ils concrétisés?

Principale constatation : Le FISA a grandement réalisé ses résultats à court terme. Il y a une conscience et une compréhension du programme parmi l'auditoire cible; les propositions présentées s'alignent avec les objectifs du programme; le recoupement entre le FISA et les processus de demande de l'Ontario ont été minimisés; et les bénéficiaires ont obtenu des subventions d'autres sources et mènent des travaux de R-D. Bien que le FISA ait également réussi à attirer et à conserver des mandats de production et de R-D dans le secteur de l'automobile auprès des entreprises qui exploitent leurs activités au Canada, il n'a pas attiré de nouveaux mandats auprès des sociétés situées à l'extérieur du Canada. Les données probantes laissent entendre que des facteurs au-delà des incitations financières sont envisagés par les sociétés au moment où elles prennent pareilles décisions.

Le Modèle logique du FISA précise six résultats à court terme pour le programme (voir la Figure 1, p. 6), qui ont été grandement réalisés durant la période visée par l'évaluation.

Résultat : Conscience et compréhension du programme parmi l'auditoire cible

L'auditoire cible du FISA regroupe les sociétés canadiennes qui s'adonnent à des opérations d'assemblage de véhicules ou de groupes motopropulseurs associés aux importantes initiatives d'innovation et de R-D dans le secteur de l'automobile au Canada. Ces sociétés comprennent les FEO ayant des opérations situées au Canada et les fournisseurs pouvant satisfaire au seuil d'investissement minimal, initialement de 300 millions $ puis de 75 millions $. Le FISA avait fixé l'objectif d'atteindre 25 % de son auditoire cible. En fin de compte, tous les cinq FEO au Canada et plusieurs importants fournisseurs canadiens ont demandé des précisions sur le programme, qui dépassaient la simple cible du programme.

En outre, entre 2008-2009 et 2011-2012, le personnel du programme a reçu 75 demandes de renseignements sur le FISA provenant surtout des FEO, des fournisseurs, des associations de l'industrie, des autres sociétés du secteur privé, et des étudiants universitaires, indiquant que la conscience débordait du champ de rayonnement de l'auditoire cible initial. Ce niveau élevé de conscience a été corroboré par les entrevues avec les personnes issues des entreprises bénéficiaires, des entreprises non bénéficiaires, des experts et du personnel du programme.

Résultat : Présentation par les principaux assembleurs de véhicules et de groupes motopropulseurs et exécutants de R-D dans le secteur de l'automobile de propositions alignées avec les objectifs du programme

Le FISA visait à recevoir une proposition en vertu du programme par année. À ce jour, six propositions ont été présentées au FISA, dont quatre ont été approuvées. Un FEO ciblé a choisi de ne pas présenter de demande en raison de la crise financière. On a soumis toutes les propositions à un processus de diligence raisonnable pour s'assurer que le projet de chaque entreprise soit conforme aux objectifs du programme et aux initiatives de R-D ciblées énoncées dans la Section 1.2.

Résultat : Minimisation des recoupements dans le cadre du processus de demande

Au fil du programme du FISA, IC et l'Ontario ont coordonné efficacement et adéquatement leurs activités, notamment en organisant des réunions conjointes pour discuter des projets avec les auteurs des propositions (p. ex., durant la phase de diligence raisonnable) et en communiquant périodiquement par téléphone et par courriel. Un représentant a mentionné qu'il n'y a pas de procédure de coordination établie et que cette coordination se fait à la pièce selon le projet. Dans certains cas, IC assume la direction des projets et parfois c'est au tour de l'Ontario de faire de même. Cette approche ponctuelle ne semble pas engendrer des difficultés importantes pour les représentants ou les demandeurs dans le cadre du processus.

Trois bénéficiairesNote de bas de page 11 ont affirmé leur appréciation du haut niveau de communication et de coordination des activités entre les deux gouvernements, ce qui a aidé à réduire les recoupements entre les activités. Par exemple, il y a de légères différences entre les exigences de production de rapports de l'administration fédérale et de l'administration provinciale, mais ces différences ne semblent pas imposer un fardeau déraisonnable aux bénéficiaires, puisque deux entreprises ont mentionné qu'elles préparaient un rapport qui satisfait aux deux jeux d'exigences.

Résultat : Utilité des contributions remboursables du FISA pour obtenir des sources de financement supplémentaires (p. ex., auprès des provinces), en plus du financement du secteur privé pour attirer/conserver les entreprises au Canada

Tous les bénéficiaires ont pu obtenir des sources de financement complémentaires, surtout auprès de l'Ontario, ainsi que d'importants investissements des entreprises mêmes, une exigence du programme de subventions du FISA et de l'Ontario. Une entreprise a déjà reçu du financement de l'Ontario par l'intermédiaire du SOIIA et deux des autres entreprises ont demandé une subvention du SOIIA au même moment où elles ont présenté leur demande au FISA. La proportion des contributions du FISA au total des coûts des projets allait de 11 % à 14 % par projet.

Résultat : Prise de décisions financières par les entreprises cibles pour exécuter des mandats en technologies et en R-D innovatrices au Canada liées à la production de véhicules à faible consommation de carburant

Tous les bénéficiaires du FISA exécutent des mandats de technologies et de R-D innovatrices au Canada portant sur la production de véhicules à haut rendement énergétique.

L'Usine de moteurs d'Essex et le CRDTGM de Ford exploitent leurs activités depuis quelques années maintenant et atteignent leurs résultats pour ce qui est de mettre en œuvre des technologies innovatrices et de mener de la R-D liées à la production de véhicules à faible consommation de carburant. L'Usine de moteurs d'Essex produit quatre variantes de moteurs qui, grâce à la recherche menée par Ford, ont réduit les émissions de CO2. Ces unités sont produites sur une chaîne d'assemblage de moteurs souple qui permet à Ford de réagir rapidement aux demandes commerciales évolutives. Le CRDTGM est devenu une plaque tournante de la recherche sur les groupes motopropulseurs qui regroupe les universités canadiennes et les fournisseurs de pièces d'automobiles canadiens, aptes à réaliser de la recherche sur les émissions et les groupes motopropulseurs à carburant de substitution. Un objectif clé de Ford est d'établir un lien étroit entre ses opérations de fabrication de groupes motopropulseurs et le CRDTGM pour combler le fossé entre la recherche en laboratoire et la commercialisation et l'intégration des nouvelles technologies dans le cycle de mise au point des produits.

Linamar a proposé d'accomplir les activités d'élaboration de produits et de procédés dans les domaines des transmissions, des moteurs et des entraînements avec les composantes et les modules connexes. Ce travail créera une capacité au Canada de concevoir et de produire des composantes qui contribuent à l'efficacité énergétique, réduisent les émissions et promeuvent l'adoption des technologies électroniques et écologiques de pointe. Les activités menées grâce aux subventions du FISA suppléeront à la nouvelle installation de R-D de Linamar et faciliteront la mise au point des technologies. La R-D entreprise par Linamar comprendra les technologies habilitantes et les innovations en produits et procédés dans divers domaines, notamment les matériaux de pointe, les techniques de fabrication souples évoluées, l'automatisation dernier cri, l'usinage avant-gardiste et les analyses des appareils d'éclairage et instruments de mesure innovatrices.

Toyota a récemment signé son AC, qui met en lumière les travaux portant sur l'optimalisation de l'efficience de production, la mise en œuvre des technologies évoluées pour les véhicules et la mise à niveau de l'équipement des usines. Magna a également signé son AC, et mettra l'accent sur l'allégement au moyen de matériaux composites et évolués pour réduire la consommation d'énergie dans l'exploitation des véhicules. En outre, les projets de R-D comprendront la démarche de remplacer les composantes à base de pétrole par des composantes à base de végétaux renouvelables, et des véhicules et composantes connexes électriques.

Résultat : Conservation/attraction des mandats de production et de R-D au CanadaNote de bas de page 12

Le FISA a réussi à conserver et attirer des mandats de production et de R-D auprès d'entreprises exploitant leurs activités au Canada. Par exemple, l'Usine de moteurs d'Essex et le CRDTGM de Ford représentent des nouveaux mandats de production et de R-D au Canada. Ces projets ont été établis dans une installation qui hébergeait auparavant un centre de R-D beaucoup plus modeste et qui était censée fermer ses portes avant qu'elle ne reçoive le financement du FISA. Les personnes interrogées chez la plupart des bénéficiaires ont affirmé que la disponibilité des subventions du FISA ont bel et bien influé sur la décision de l'entreprise de conserver et/ou d'agrandir sa présence au Canada.

Malgré cette réussite, le FISA a été moins fructueux dans sa démarche visant à inciter des nouvelles entreprises à investir au Canada. Parmi les sociétés qui ont présenté des propositions au titre du FISA, toutes disposaient déjà d'une solide présence au Canada. Les experts et les sociétés ont mentionné que le financement n'est pas la seule considération dictant la conservation ou l'agrandissement de la présence d'une entreprise au Canada. Les autres facteurs mis au jour à titre de sources d'influence de la décision des sociétés comprenaient ce qui suit :

  • l'emplacement des installations existantes (usines d'assemblage, siège social de l'entreprise);
  • l'accès à une main-d'œuvre qualifiée;
  • le taux de change et le dollar favorables;
  • les relations de travail;
  • la stabilité du gouvernement;
  • la qualité de vie et les conditions de travail.

Le degré de contrôle exercé par le gouvernement du Canada sur ces conditions varie, mais ce sont là des facteurs qui, même en présence d'incitations de la part du gouvernement, influeront sur la décision des entreprises de conserver leur présence au Canada ou de déménager ou d'établir les nouvelles activités au Canada. 

Certaines personnes interrogées ont mentionné que la somme des contributions remboursables en vertu du FISA était insuffisante pour attirer les entreprises à établir de nouvelles installations de produits au Canada. Ces personnes ont insisté pour dire que le taux actuel de contribution du FISA au total des coûts des projets (11 % à 14 %) est grandement inférieur à celui des autres compétences.

L'examen des compétences a appuyé les points de vue des intervenants et constaté que les É.-U. allouaient 25 milliards $ US de subventions par l'intermédiaire de son ATVMLP, le Royaume-Uni budgétisait 2,3 milliards £ pour son AAP échelonnée sur deux ans, et l'Australie réservait 1,3 milliard $ AUS pour son GCIF décennal. Dans ce contexte, certaines personnes interrogées ont affirmé que le gouvernement fédéral doit décider s'il souhaite concentrer son attention sur la conservation des fabricants d'équipement d'origine (FEO) existants ou s'il souhaite attirer de nouveaux FEO. Une décision d'attirer de nouveaux FEO aurait une incidence sur la portée et la structure du FISA, ou sur tout programme ultérieur.

3.2.3 Dans quelle mesure le FISA est-il en voie de concrétiser ses résultats à moyen terme?

Principale constatation : Le FISA est en bonne voie de concrétiser ses résultats à moyen terme, notamment augmenter ou conserver son activité économique, appuyer des installations de fabrication souples nouvelles ou agrandies, et concevoir/mettre en œuvre des technologies ou des processus innovateurs et éconergétiques. Les projets subventionnés aident également à améliorer la capacité de R-D du Canada, et à assoir les avantages environnementaux. Enfin, le programme aide à garantir les emplois dans le secteur de l'automobile, puisque les auteurs des propositions signalent que les projets ont dépassé les prévisions d'emploi initiales.

Il y a six résultats à moyen terme pour le FISA, tels que déterminés dans le modèle logique (voir la Figure 1, p. 6). Au moment de l'évaluation, les résultats pouvaient être attribués à deux sociétés bénéficiaires, Ford et Linamar, vu que Magna et Toyota ont signé leurs AC au début de 2012. Ainsi, des exemples d'activités que ces deux sociétés prévoient réaliser sont compris et étaient adéquats.

Résultat : Augmentation/conservation de l'activité économique parmi la collectivité des fournisseurs élargie

Même si les chiffres spécifiques sur les retombées économiques chez la collectivité des fournisseurs élargie n'étaient pas disponibles, l'évaluation a confirmé, au moyen des entrevues, l'effet multiplicateur des FEO et des fournisseurs de premier niveau au sein de la région. Les deux études de cas ont confirmé que les bénéficiaires perçoivent les retombées du FISA, tout comme le font aussi les fournisseurs d'ailleurs. Une personne interrogée a partagé qu'une étude de l'incidence des FEO sur la collectivité élargie a constaté un effet multiplicateur de dix, de sorte que si un poste est créé par les FEO, neuf autres postes seront créés par l'économie d'ensemble.Note de bas de page 13 De plus, lorsque les FEO et les fournisseurs de premier niveau réussissent à obtenir du financement pour assurer leur présence dans une collectivité, cela aide à faire en sorte que les emplois parmi la collectivité des fournisseurs soient également conservés.

Résultat : Production éventuelle par les installations manufacturières souples nouvelles ou agrandies de véhicules et de groupes motopropulseurs de pointe et plus éconergétiques

Un des bénéficiaires a mis au point de nouvelles installations de fabrication souples, des véhicules et des groupes motopropulseurs à haut rendement énergétique et d'autres composantes. Ford a mis à niveau les installations de son Usine de moteurs d'Essex pour inclure un appareillage de fabrication et d'autres machineries souples qui permettent de produire des composantes pour appuyer les véhicules plus avares de carburant. L'installation de R-D de Ford, c'est-à-dire le CRDTGM, mène de la recherche poussée sur des composantes et des matériaux qui amélioreront le rendement énergétique et/ou seront fabriqués à partir de matières plus durables.

Linamar a mis à niveau ses installations pour inclure une machinerie et un équipement d'assemblage évolués pour produire des composantes de véhicules de pointe et à haut rendement énergétique. Ces composantes comprennent l'utilisation du fluotournage de l'aluminium, l'optimalisation des conceptions de carters d'embrayage et l'introduction de technologies « vertes » axées sur les moteurs et les transmissions.

Résultat : Mise au point et/ou mise en œuvre de technologies ou de procédés innovateurs et à haut rendement énergétique dans le secteur de l'automobile

L'évaluation a constaté que les bénéficiaires ont mis au point et/ou mis en œuvre des technologies ou des procédés innovateurs et à haut rendement énergétique dans le secteur de l'automobile. Linamar a élaboré diverses techniques, dont le fluotournage de l'aluminium, la reconception des composantes telles que les modules d'embrayage et les arbres à cames, et l'introduction de nouveaux matériaux. Ces éléments nouveaux et/ou mis à jour sont maintenant produits dans les installations de Linamar.

Magna et Toyota entreprendront également des travaux en technologies et procédés innovateurs et à haut rendement énergétique. Toyota concentrera une partie de ses activités sur l'élaboration d'une version électrique d'un de ses modèles; Magna réduira sa consommation d'énergie grâce à des systèmes plus efficients et à un allégement des produits, en plus de mettre au point des composantes pour véhicules électriques.

Résultat : Amélioration de la capacité de R-D dans le secteur de l'automobile au Canada

L'installation de R-D de Ford, soit le CRDTGM, mène de la recherche poussée sur les composantes et les matériaux qui amélioreront l'efficacité énergétique et/ou seront produits à partir de matières plus durables. Le centre est maintenant reconnu à l'échelle internationale comme chef de file en recherche et essais des moteurs, en raison non seulement des installations disponibles mais également du personnel qui effectue la recherche et les essais. Les partenariats et les collaborations établis entre le CRDTGM, les universités (décrites plus à fond ci-dessous) et les sociétés témoignent davantage de sa réputation dans l'industrie de l'automobile. Durant l'étude de cas, on a également appris que le CRDTGM a réalisé l'essai de moteurs pour d'autres sociétés manufacturières du secteur de l'automobile.

Les bénéficiaires du FISA établissent également des partenariats avec les établissements d'enseignement à l'échelle du Canada. Le CRDTGM de Ford compte des collaborations avec l'Université de Windsor, l'Université de Waterloo, l'Université de Toronto et l'Université McMaster avec des étudiants de 2e et 3e cycles qui effectuent de la recherche au centre. Le CRDTGM a également déterminé des partenariats avec l'Université de la Saskatchewan, l'Université de Guelph, l'Université Queen's, l'Université McGill, l'Université de la Colombie-Britannique, l'Université Western et l'Université du Michigan. En plus d'embaucher des étudiants issus de ces établissements, le CRDTGM collabore à un grand nombre de projets de recherche, notamment les piles à combustible, les moteurs propres, les matériaux légers, les émissions de diésel, les groupes motopropulseurs et les essais de véhicules. Linamar a également créé des partenariats avec des universités, en travaillant avec l'Université McGill à des véhicules électriques et avec l'Université McMaster à des revêtements. 

Ces partenariats avec les universités non seulement aident les sociétés à exécuter le mandat du FISA de promouvoir et de renforcer la capacité en R-D, mais également contribuent à faire connaître les incidences du FISA à l'échelle du Canada. Durant les visites des lieux, les personnes interrogées ont mentionné que les partenariats ont été utiles aux sociétés, aux universités et aux étudiants. L'importance des collaborations universitaires a aussi été soulignée par un expert de l'industrie de l'automobile qui a mentionné que pareilles collaborations ont aidé à faire du Canada un pays chef de file en innovation.

Toyota et Magna prévoient toutes deux améliorer leur capacité de R-D au cours de la durée de vie de leurs projets. Chez Magna, cela comprend la mise au point de matières recyclables pour remplacer les matériaux pétroliers traditionnels, ainsi que l'allégement au moyen de matériaux composites et évolués. Toyota mettra au point et mettra en œuvre des technologies à haut rendement énergétique, surtout pour la production de véhicules électriques.

Résultat : Obtention/conservation des emplois du secteur de l'automobile au Canada

Les études de cas ont constaté que les emplois ont été conservés au Canada avec des postes supplémentaires qui sont censés être conservés et/ou créés avec les deux derniers AC.

Les données probantes découlant des études de cas et de l'examen des dossiers ont permis de constater qu'à la fois Ford et Linamar sont en bonne voie de dépasser les objectifs d'emploi énoncés dans leur demande, notamment les postes créés ainsi que les postes conservés. Fait important à souligner, Ford a récemment ajouté un troisième quart de travail à son Usine de moteurs d'Essex pour satisfaire à une demande accrue touchant les gammes de produits Ford F‑150 et Mustang.

À la fois Toyota et Magna prévoient conserver et/ou créer des nouveaux emplois par suite des projets subventionnés par l'intermédiaire du FISA.

Résultat : Réalisation des retombées environnementales de la fabrication et de l'assemblage de pièces de véhicules moins polluantes

Les données probantes d'une entreprise confirment que les retombées environnementales ont été réalisées. Plus particulièrement, Ford a déterminé d'importantes réductions des émissions de CO2 chez un total estimatif de plus de 381 000 tonnes métriques de 2009 à 2011. Linamar a également signalé qu'elle a constaté une réduction de la consommation de matières brutes par suite des activités envisagées à l'aide des contributions remboursables du FISA.

Tant Magna que Toyota prévoient concentrer leurs activités sur les technologies et/ou les composantes qui seront plus avares de carburant et éconergétiques. De plus, Toyota prévoit mettre à niveau les installations de ses usines pour faire subir à son atelier de peinture le virage depuis un système à base de solvant à un système à base d'eau, ce qui réduira les émissions et minimisera l'incidence environnementale de l'installation de fabrication.

3.2.4 Quels facteurs ont facilité la réussite du programme? Quels ont été certains des obstacles sur la voie menant à cette réussite?

Principale constatation : La conception et l'exécution du FISA ont été un important facteur contributif de la réussite du programme et de son accueil de la part des bénéficiaires. Cependant, certaines personnes interrogées ont également déterminé quelques entraves à la réussite du programme, principalement la durée du processus de demande et d'approbation, et le faible taux de contributions apparent du FISA à comparer aux autres compétences.

Le FISA s'est avéré un programme réussi à ce jour. Dès le début de 2012, le fonds avait engagé 91 % de ses ressources avec la signature des deux derniers AC. Les entreprises ciblées se disent également toujours intéressées à réaliser les projets avec des objectifs similaires à ceux financés au titre du FISA. Les entrevues et les études de cas ont révélé que la plupart des entreprises déposeraient une demande pour des subventions éventuelles auprès du FISA puisque le programme est actuellement conçu pour recevoir des projets admissibles.

La réussite du FISA est attribuable, en partie, à la conception du programme et à son accueil chez les bénéficiaires visés. La plupart des bénéficiaires ont mentionné que le niveau de connaissances du secteur de l'automobile parmi le personnel du programme du FISA est valorisé, tout comme son aide pour faire en sorte qu'on procède adéquatement au dépôt des demandes de remboursement et à la présentation des rapports. Un bénéficiaire a partagé qu'il proposait pour le dépôt des demandes de remboursement un gabarit que les entreprises auraient de la facilité à utiliser et que le personnel du programme du FISA serait disposé à adopter. De plus, compte tenu des différences entre les exigences de production de rapports fédérales et provinciales, les entreprises ont souligné que la volonté du FISA d'accepter un rapport qui traite des exigences des deux ordres de gouvernement a aidé à réduire le fardeau en matière de production de rapports.

Les bénéficiaires ont également mentionné que la souplesse du FISA quant au report des subventions d'une année financière à l'autre et au remaniement des projets selon la demande commerciale ou les constatations de recherche était primordiale pour la réussite des projets. Par exemple, le ralentissement économique dès les débuts du programme a retardé le lancement et/ou la progression des projets, ce qui a mené à un nombre moindre de demandes de remboursement effectuées au cours de la première année suivant la signature de l'AC. Le FISA a pu redistribuer les subventions allouées pour cette année à l'année subséquente, ce qui a fait en sorte que les entreprises avaient toujours accès aux fonds et pouvaient poursuivre la réalisation de leurs projets et déposer les demandes de remboursement.

Malgré la présence de plusieurs facteurs qui ont contribué à la réussite du programme, certains obstacles ont été mis au jour par les bénéficiaires et les responsables du FISA. La durée du processus de demande et d'approbation est ressortie comme un défi clé à la fois des représentants et des bénéficiaires du FISA. Plus précisément, les personnes interrogées ont relevé l'écart entre l'approbation des projets et l'achèvement des négociations à propos de l'AC comme particulièrement marqué. Un bénéficiaire a mentionné qu'il a fallu environ deux ans pour passer à travers le processus. Ce retard a mené à deux années de dépenses que l'entreprise prévoyait réclamer rétroactivement mais qui étaient jugées inadmissibles par IC.

Certaines personnes interrogées ont également déterminé que le taux de contribution du FISA constituait un obstacle à la réussite du programme. Le taux de contribution actuel du FISA se situe entre 11 % et 14 % de la valeur totale du projet, ce que certaines personnes interrogées ont laissé entrevoir comme beaucoup moindre que ce qui serait disponible dans d'autres pays. Ces personnes interrogées ont affirmé que les incitations des autres compétences variaient de 30 % à 35 %, et dans certains cas de 45 % à 55 %. Cependant, il faut mentionner qu'un résultat clé prévu du FISA est que les contributions remboursables permettent d'amasser des fonds auprès de sources additionnelles, surtout les gouvernements provinciaux. Pour les projets subventionnés au titre du FISA qui ont reçu un appui provincial, les ratios de financement combinés allaient de 24 % à 35 % de la valeur totale du projet.

En plus des obstacles susmentionnés, certaines personnes interrogées ont mentionné que le délai de cinq ans pour la présentation d'une demande de remboursement des frais admissibles était éprouvant. Des retards attribuables à la crise économique et au processus de demande fastidieux écourtaient la période admissible en matière d'engagement de frais admissibles. Les personnes interrogées ont mentionné que ces facteurs, ainsi que la nature à long terme des projets de R-D en eux-mêmes, compliqueraient la tâche des entreprises de dépenser les fonds au plus tard à la date limite de mai 2013.

3.2.5 Le FISA exploite-t-il ses activités de manière rentable ?

Principale constatation : Les données probantes laissent entendre que le FISA exploite ses activités de manière rentable. Les frais d'exploitation quinquennaux du programme sont inférieures aux prévisions initiales, et des efforts ont été consentis pour répartir le travail de manière efficiente et profiter des ressources existantes d'IC pour administrer le Fonds.

Le FISA est unique en termes de taille et de mécanisme de financement à comparer aux autres programmes d'incitations étudiés au fil de l'examen des compétences. La somme relativement faible des subventions du FISA (250 millions $ sur cinq ans) et la nature de l'aide (c.‑à‑d. des contributions remboursables) compliquent la tâche de comparer la rentabilité des divers programmes. Par conséquent, pour évaluer la rentabilité, l'évaluation a examiné si les activités étaient entreprises à l'intérieur du budget imparti et du degré de recherche de possibilités d'économiser de l'argent.

Lorsque le programme a été créé, le FISA allouait 6,4 millions $ sur cinq ans pour administrer le programme. Ces fonds équivalent à 2,6 % du total des fonds des programmes et comprennent à la fois les frais salariaux et les frais de fonctionnement et d'entretien (F et E). Pour évaluer l'efficacité générale du programme du FISA, l'évaluation a comparé le coût d'exploitation estimatif du programme aux coûts réels pour chaque année financière. Cette comparaison se trouve au Tableau 3 ci-dessous.

Tableau 3 : Comparaison des frais d'exploitation prévus c. réels du FISA (000 $)
Frais 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013Note de bas de page 14 Total
Prévus Réels Prévus Réels Prévus Réels Prévus Réels Prévus Réels Prévus Réels
Salariaux 572 277 763 1 032 763 821 763 660 763 775 3 624 3 565
F et E 428 241 487 618 687 87 587 249 587 593 2 776 1 788
Total 1 000 518 1 250 1 650 1 450 908 1 350 909 1 350 1 368 6 400 5 353

Le Tableau 3 montre que même si les frais d'exploitation ont varié selon l'année financière, dans l'ensemble le FISA a exploité ses activités à raison d'environ 1 047 000 $ sous la barre des prévisions initiales établies au début du programme. Ces variations par année financière ne sont pas inhabituelles, compte tenu du retard entre la création du programme et la signature de l'accord de contribution, et du recul des dépenses de R-D par suite du ralentissement économique.

En plus des données fournies ci-dessus, le personnel du FISA a entrepris de minimiser les coûts d'administration du Fonds selon divers moyens. Plus particulièrement, le FISA s'inspire du savoir-faire déjà disponible à l'intérieur d'IC par l'établissement d'un protocole d'entente (PE) avec l'Office des technologies industrielles (OTI) d'IC pour faciliter le traitement des demandes de remboursement présentées par les sociétés. Cela aide à appliquer un principe de diligence raisonnable au traitement des demandes de remboursement en utilisant les ressources et le savoir-faire déjà disponibles au sein du ministère. Le FISA a également alloué les tâches au personnel de manière à maximiser l'efficacité. Par exemple, chaque agent de programme se voit confier un dossier, ce qui lui permet de se spécialiser et de minimiser les recoupements de tâches potentiels. De plus, des efforts ont été consentis pour partager le savoir-faire stratégique parmi la Direction générale, et pas seulement parmi le programme, ce qui a contribué davantage à minimiser les coûts.

3.2.6 Utilise-t-on les moyens les plus adéquats et efficients pour atteindre les objectifs en matière d'approches de diversification des modes de prestation ?

Principale constatation : Le modèle de contributions remboursables semble convenir au programme. L'évaluation n'a pas mis au jour des données probantes concluantes que les autres modèles d'exécution seraient plus efficients pour ce qui est de l'atteinte des objectifs du programme.

Le modèle de financement utilisé par le FISA (c.-à-d. les contributions remboursables) est évalué par la majorité des personnes interrogées, notamment la plupart des bénéficiaires, comme un mécanisme de financement adéquat. Les personnes interrogées issues des deux études de cas appréciaient que même si les autres compétences offrent des mécanismes de financement plus avantageux (p. ex., des subventions ou des prêts), l'utilisation des contributions remboursables offre un niveau de surveillance et de reddition de comptes aux Canadiens.

Les données probantes recueillies au fil de l'examen des compétences ne montrent pas de manière concluante que les programmes qui utilisent d'autres mécanismes (p. ex., les prêts et les subventions) ont été plus efficaces que le FISA :

  • Le programme ATVLMP des É.-U. éprouve actuellement des difficultés avec au moins un bénéficiaire qui a fait faillite, et un manque de mécanismes de production de rapports a mené à peu de renseignements disponibles à propos de l'efficacité du programme.Note de bas de page 15
  • Le programme de subventions GCIF de l'Australie comportait un seuil d'investissement des auteurs de proposition grandement inférieur à celui du FISA, ce qui a aidé à faire du programme un outil accessible à plus de fabricants et de fournisseurs. On a toutefois annulé ce programme pour réorienter le financement vers l'aide en cas de sinistre, et aucun renseignement n'est disponible quant à son efficacité et à son efficience.
  • L'Automotive Assistance Program du Royaume-Uni était un programme échelonné sur deux ans qui a pris fin le 31 décembre 2010. La durée de deux ans a été déterminée par un règlement de l'Union européenne même si l'industrie de l'automobile du pays estimait en grand nombre qu'il s'agissait-là d'un délai insuffisant pour constater les résultats des projets subventionnés.Note de bas de page 16

Même si l'on s'entendait généralement pour dire que les contributions remboursables constituaient une formule adéquate au titre du FISA, les personnes interrogées et les participants aux études de cas ont mentionné la différence entre le Canada et les autres compétences pour ce qui est des incitations dans le secteur de l'automobile de façon plus vaste. Les répondants ont précisé que les autres compétences sont généralement plus proactives dans leur approche auprès des fabricants d'automobiles pour découvrir ce qui les attirerait vers leur pays/compétence. Ce degré de souplesse a facilité l'offre d'incitations qui comblent les besoins des fabricants sous la forme d'améliorations à l'infrastructure, de crédits d'impôt et de subventions, par opposition à un programme comme le FISA, qui exige des sociétés qu'elles les abordent avec des propositions. Néanmoins, de l'avis de la plupart des personnes interrogées, un programme tel que le FISA, avec ses Modalités et Conditions, envoie le message clair que le Canada est « autour de la table », offre une vision nette des types de projets admissibles aux subventions, et augmente la transparence chez l'auditoire cible.


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4.0 Conclusions et recommandations

4.1 Conclusions

Au sujet de la pertinence et du rendement du FISA, on a dégagé les conclusions suivantes :

Pertinence

  • Si le Canada souhaite conserver et/ou améliorer sa présence dans le secteur de l'automobile, il doit adopter un programme permettant au secteur d'investir pour relever les défis environnementaux, répondre à la demande évolutive des consommateurs, et concurrencer efficacement dans le contexte concurrentiel mondial. 
  • Le FISA est cohérent avec les rôles et responsabilités fédéraux établis dans la Loi sur le ministère de l'Industrie. Il n'y a aucun recoupement entre le FISA et les autres programmes de R et D du secteur de l'automobile subventionnés par le gouvernement fédéral, et les programmes de l'Ontario qui appuient les investissements dans le secteur de l'automobile suppléent le programme du FISA.
  • Les investissements ciblés en recherche-développement du secteur privé demeurent une priorité du gouvernement fédéral, et le FISA est aligné avec les priorités d'IC.

Rendement

  • Malgré quelques retards initiaux dans la mise en œuvre des projets et l'effet du ralentissement économique survenu en 2008, les bénéficiaires produisent des résultats conformes à leur accord de contribution.
  • Le FISA a grandement réalisé ses résultats à court terme. Il y a une bonne conscience du FISA parmi l'auditoire cible du programme et les processus ont été rationalisés pour minimiser le fardeau bureaucratique imposé aux demandeurs et aux bénéficiaires. Les bénéficiaires ont réussi à obtenir du financement d'autres sources pour leurs projets, et mènent des mandats de technologie et de R-D innovateurs au Canada touchant la production de véhicules à faible consommation de carburant. Enfin, le FISA a encouragé les sociétés qui exploitent des activités au Canada à effectuer de plus amples investissements dans les installations, les chaînes de production et/ou les installations et les investissements dans la R-D; cependant, le programme n'a pas attiré d'investissements issus d'entreprises qui n'exploitent pas déjà des activités au Canada.
  • Le FISA est en bonne voie de réaliser ses résultats à moyen terme en offrant des contributions remboursables aux projets qui : augmentent/conservent une activité économique dans la collectivité des fournisseurs; mettent au point des installations de fabrication souples nouvelles ou agrandies; rehaussent la capacité de R-D; garantissent des emplois dans le secteur de l'automobile; et génèrent des retombées environnementales.
  • Le FISA est généralement bien conçu et reçoit un bon accueil de la part des bénéficiaires visés. Néanmoins, quelques obstacles se dressent sur la voie de la réussite, notamment la durée du processus de demande et d'approbation et le taux de contribution en apparence inférieur du FISA à comparer à celui des autres compétences.
  • Les données probantes laissent entendre que le FISA fonctionne de manière rentable et que les contributions remboursables semblent être un modèle de financement qui convient au programme.

4.2 Recommandations

Les conclusions de l'évaluation mènent aux recommandations suivantes :

Recommandation 1 : Le programme devrait envisager l'élaboration de normes de service pour améliorer l'opportunité du processus de demande et d'approbation.

Recommandation 2 : Le programme devrait s'assurer que le taux de contribution du FISA (c.-à-d. en proportion de la valeur totale du projet) continue de refléter les objectifs du programme dans le contexte d'un secteur de l'automobile très concurrentiel et international.


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Intervention de la direction et plan d'action

Évaluation du Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile (FISA) - Intervention de la direction et plan d'action
Recommandation Intervention de la direction et action prévue Responsabilité de la direction Date de réalisation de l'action

Recommandation 1 : Le programme doit songer à élaborer des normes de service pour améliorer les délais du processus de demande.

Accepté. La Direction générale des industries de l'automobile et des transports (DGIAT) cherchera à élaborer des normes de service pour clarifier les délais du processus de demande.

Plan d'action :

  • Évaluer les pratiques et les normes en cours.
  • Déterminer les options de clarification des délais du processus.
  • Déterminer et mettre en œuvre les normes de service appropriées.

Directeur général
DGIAT

Mai 2013

Recommandation 2 : Le programme doit veiller à ce que la contribution du FISA (c'est-à-dire selon une proportion de la valeur totale du projet) continue de cadrer avec les objectifs du programme dans le contexte d'un secteur aussi concurrentiel à l'échelle internationale que l'automobile.

Accepté. La DGIAT continuera d'étudier les investissements qui se font dans le secteur de l'automobile et se servira des renseignements obtenus pour atteindre les objectifs du programme, dont celui de conserver à long terme un secteur de l'automobile solide et concurrentiel au Canada.

Plan d'action :

  • Les propositions de projet doivent passer un rigoureux examen, notamment en ce qui concerne les avantages sur le plan de l'innovation, de l'économie et de l'environnement pour le Canada.
  • Dans le cadre de cet examen, on se penchera sur l'effet qu'a la contribution sur l'atteinte des objectifs du programme et du projet.

Directeur général
DGIAT

En cours

Date de modification :